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销量下滑车企降产在渝车企逆势打响"卡位战"

本月全球车市增速踩下“急刹车”,国内车市28年来首次出现负增长,依然“春风得意”的新能源汽车,画风突变迎来了首降。特斯拉、比亚迪等新能源汽车界的佼佼者纷纷遭遇“滑铁卢”。近日,记者走访市场了解到,在渝的车企并未就此“刹车”,相反打响了新能源领域的“卡位战”。

销量下跌

4S店售“带牌车”保价

“我们在6月底前先后几次为40多台新车上了公司牌照,这就是所谓的‘带牌车’,目前已基本售完。”奇瑞新能源巴南区红光大道店销售顾问称。

长城新能源汽车4S店销售顾问也表示,为了应对新能源补贴新政,部分汽车提前上牌,帮消费者省了交强险费,还优惠1万元。

长安汽车、比亚迪等品牌,由于车企自掏腰包抛出了“兜底”政策,售价并未出现大幅上涨。

然而,补贴新政之下,这并没让新能源车企交出一张漂亮的答卷。

作为我国新能源汽车市场的“排头兵”,比亚迪近日发布7月新能源汽车销量快报——比亚迪新能源车型7月共计销售16567辆,同比下跌11.84%,环比下滑37.65%。整个7月,比亚迪的新能源汽车较之6月少卖了近1万辆。在6月表现惊人的江淮新能源,同样遭遇“滑铁卢”,1738辆的月销量,同比下滑了66.5%,环比6月的9842辆更是下跌了82.3%。吉利汽车公布的数据,其7月份新能源汽车销量仅为4476辆。

销量不佳,让车商们的神经更加紧绷。中国汽车流通协会最新一期的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,7月汽车经销商库存预警指数高达62.2%,环比上升了11.8%,创下今年来第二高值。新能源汽车同样如此。

日前,中国汽车工业协会已下调了今年新能源汽车的预期,销量从160万辆调整至150万辆左右。这意味着,新能源汽车今年年增速预计将滑落至19.4%,这比2018年的增幅而言大跌了42.3个百分点。

中国乘用车协会秘书长崔东树看来,7月是2019年新能源补贴新政正式实施的第一个月,且正好与“国五”转“国六”政策时间发生冲突,对下游需求市场产生较大冲击。

部分车企已主动降产

在销量下滑,库存高企的压力之下,新能源车企们或有意或无意地开始了主动降产。这一现象在7月份表现得尤其明显。数据显示,7月新能源汽车产量数据与动力电池装机量数据均揭示了2019年行业“最低谷”。

7月新能源汽车合格证产量为7.35万辆,环比大幅下降43%,同比下降18.3%,为新能源汽车市场首次出现负增长。这是在过去三年的时间里都未出现过的情况。其中,纯电动乘用车产量为4.33万辆,环比下降55.8%。

据各新能源车企公布的数据表明,降产,并不是某一家新能源车企的个体行为。

7月,比亚迪新能源车型产量为13330辆,同比下降24.9%;上汽新能源降产至11789辆,同比下降8.4%;甚至就连在7月销量实现大幅增长的北汽新能源,其当月产量也同比下降了13.97%。

与此同时,SMM新能源数据库显示,7月动力电池总装机量为4.69GWh,环比锐减29%,同比增速下滑至26.9%。其中,新能源乘用车装机量为2.22GWh,环比减少54.1%。据媒体报道,包括宁德时代在内的诸多电池大厂,以及硫酸镍等原材料供应商已经开始大幅降低开工率。

而补贴退坡造成的成本压力,叠加过往补贴延迟发放带来的现金流压力,使得主机厂在动力电池的选择上愈发以成本为导向。生产厂家集中度较高的动力型磷酸铁锂电池在市场上出现短暂稀缺性,而产能过剩的三元电池的价格也大有与铁锂电池价格靠近的趋势。数据显示,7月,三元电池装机量为2.1GWh,占比44.8%,比重较上月大幅减少26.4%;磷酸铁锂电池装机量为2.48GWh,占比52.9%,今年内比重首次超过三元电池,较上月上升27%。

逆势而为

渝企纷纷“加码”新能源

反观重庆,一众车企对于新能源汽车的热情却丝毫不减。

8月7日,工信部公布的《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》(第十批)中,重庆金康新能源汽车2款插电式混合动力乘用车、华晨鑫源重庆汽车4款纯电动商用车、重庆长安汽车1款纯电动封闭货车等7款新能源汽车赫然在列。

现代汽车正对其重庆工厂进行电动化改造。经过改造之后,现代重庆工厂将同时兼顾传统燃油车与新能源汽车的生产,未来将上市的昂希诺新能源车、菲斯塔新能源车将在现代重庆工厂投产,且新能源汽车产能将占该厂的“半壁江山”。其目的在于提升其产能利用率,提升其盈利空间。同时,业内人士分析,此举也是现代汽车为迎合“双积分”、通过增加其新能源汽车产品序列扭转颓势之举。

上汽通用五菱近期也在重庆改建一条生产线用于新能源汽车的生产。新生产线将会生产旗下的纯电乘用车宝骏E100,最大年产能为8万辆。从曝光的规划来看,上汽通用五菱特别强调“将以E100为切入点”,未来宝骏系列车型将会推出新能源版。作为走出柳州的重要一步,重庆工厂所生产的新能源车型将会面向全国市场销售。

8月1日,由长安汽车及小康集团分别投放100台纯电动汽车,组成的主城巡游出租车队正式开启试点示范运营。

近日,曾担任美国通用高管和凯迪拉克总裁、悍马总裁等职务的James Taylor(金泰勒)走马上任小康集团旗下的美国SERES公司联席首席执行官(CO-CEO)。

2019年,长安汽车新能源销量目标为7.65万辆,最新销量数据显示,今年1-6月,长安汽车累计销售新能源汽车2.9万辆,实现全年销量目标的40%,环比增长达155.2%。其中,长安逸动EV上半年共卖出16593辆,同比大增1065.2%。这一成绩已经要比去年逸动新能源、长安CS15 EV、长安奔奔EV三者之和(9967辆)都要高。

5月以来,长安汽车与江铃汽车共同成立投资公司,新势力爱驰汽车入股江铃控股,长安铃木牵手新造车势力绿驰汽车等,而旗下新奔奔EV、新CS15EV、CS55 EV以及新CS75 PHEV等新能源车型预计也将很快上市,更多新能源产品的入市也会拉升销量。

或许众多在渝车企布局新能源汽车的初衷不尽相同,但加码该领域的目标却“如出一辙”。

竞争激烈

新能源车淘汰赛提速

没有了补贴的红利,新能源汽车行业的淘汰率只会是日益增高。业内人士表示,市场上低续航里程的车型竞争力将不断减弱,最终被“淘汰”出局。

长安汽车总裁朱华荣曾介绍,中国共有71个整车集团,新能源车企有455家。而据工信部《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示,仅有95家企业(含境内及进口)产生了新能源汽车积分,占公示报告中统计的乘用车企总量的67%,还有不少车企没有形成实际产能。新能源汽车积分为0的有46家。

对于新能源汽车行业来说,动力电池方面是三电技术中的核心。长安汽车相关人士表示,伴随补贴新政的实施,新能源汽车厂家以及上游的动力电池供应商更加严格产品质量标准,将提升整个新能源汽车行业,包括动力蓄电池产业的技术及产品质量水平。

“我们目前还不具备消化补贴退坡后的成本增加的能力,相当一部分车企也都不具备这种能力。”重庆一家车企负责人在接受媒体采访时透露,在此背景下,一些靠“吃补助”的车企和产品,很可能熬不过这次政策的调整。

而今年以来,特斯拉已经针对中国市场连续3次下调了车辆的销售价格。其Model 3标准续航“国产版”的售价,和市面上蔚来ES8基准版指导价44.8万元低了不少,比威马EX5 Pro智行2.0,28.98万的价格也仅稍贵一点。

日本的三剑客本田、丰田、日产,德国的三强宝马、奔驰、奥迪,都已经在布局新能源的战略计划,相继开始生产纯电动汽车了。

补贴退坡的同时,豪门品牌、合资品牌大举进入,新势力加紧“围攻”,留给国内新能源汽车的时间也更趋紧迫。日前,已有一自主品牌新能源车企宣布停产放假。

■纵深

新能源汽车进入下半场

政策驱动转向市场驱动

未来,新能源汽车的曙光在哪?业界多位大咖不约而同地表示,市场将是“指挥棒”。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司、销售与市场营销执行副总裁吴辰表示,中国是全球最大的新能源汽车市场,新能源汽车市场进入了下半场,将由政策驱动向市场驱动的择优转变,随着传统车企的发力和新造车势力的涌出,出现百花齐放、百舸争流的形势。

一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山称,从成熟度的角度来看,还面临诸多挑战。比如基础设施、残值低、安全问题。首先,整个业态,需要通过互动,让创新技术与主机厂合作,形成沟通链的创新。其次,目前,新能源盈利很难,短期内还得构建一个健康的产业链。控制好电动车的成本,使得电动车能够保本或者有“威力”,这个产业才能向前发展。靠“烧钱”,靠资本很难行得通。坦诚来讲,混动、纯电、插电等多种技术路线并行推进,将是更为稳妥的方式。

宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰认为,非限性限购消费者的接受是走向市场化的关键。

合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏说,过去,新能源的补贴孕育了一个产业,也涌现出了很多配套商、主机厂。然而,如同婴儿配方奶一样,新能源补贴一定要退出“舞台”。而补贴退坡后,新能源汽车的安全性、充电便捷性、耐候性等,将与传统燃油车“贴身肉搏”。聚焦客户,聚焦客户体验的产品,才能真正征服用户。

广汽新能源副总经理肖勇则认为,在今年以前,市场上的新能源产品完全没有一款真正能满足客户需求、解决客户痛点的产品,尤其是纯电产品。然而,伴随限牌、限购政策的退出,补贴的退坡,未来能够跟传统燃油车直面竞争来PK,方能活下来,否则只能退出或者被兼并重组。同时,未来2-3年之内,行业用户可能仍然是新能源、纯电动汽车的一个增长点。谁抓住了网约车、出租车等风口,就可能分一杯羹。此外,未来,新能源汽车将得以在三四线城市的低线城市更快普及。

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